突如其来的大量需求，让集装箱运输价格在4个月内整体上涨接近50%，个别航线运价甚至翻倍上涨。然而，在运力过剩、需求不明的背景下，如此高运价还能持续多久？
无独有偶。美国联邦海事委员会也从8月28日开始调查集运公司，并考虑对减班等措施制订监控方法。
上述货代经纪人认为，三季度本就是航运的传统旺季，价格上涨是普遍现象。“上半年是淡季，像到南美的最便宜也就几百美元，现在一个高箱(注：内高2.69米，高于标准集装箱的2.385米)运价已经涨到4000美元了。不过，10月以后应该能得到缓解。”
“其实，暴跌暴涨本质是供需关系发生了变化，现在运力过剩严重，暴涨也只是一时。”中远海控的一位工作人员表示，在行业运力过剩的现状未得到根本改变时，高运价没有长期持续的基础。
第三方机构Alphaliner的数据显示，6月初，全球集装箱船闲置运力达521艘、261万TEU，高于2008年全球经济危机后152万TEU的闲置数量。
随着需求的释放，此前闲置的运力正在逐步投放市场。德路里的月度报告显示，全球集装箱的闲置运力占比已从6月的9.8%下降到7月的7.4%。这表明，在短短一个月内，就有50万TEU的运力重新投入市场。
不过，持续投放运力并非易事。除需要长期稳定的货流外，招募到基本数量的海员已经成为一道难题。
一家海员经纪公司的负责人表示，受疫情影响，目前在国内招募海员很困难。“很多人现在只想做近海或者国内的，不想跑远洋，担心会有风险。还有不少之前上船的(海员)，已经十几个月没下来。现在要找人，只能加价。”
上述中远海控的员工也坦言，现在很难招到海员，“因为换班不容易”。事实上，如果远洋船舶配置的海员人数及工种无法满足最低要求，将无法通过海事部门的检查。
“如果运价很高，最终会有船公司把持不住，降价冲刺市场份额，这个时候运价就降下来了。”韩宁总结道，“在这之前，公司都会保持静默，享受运力少投放带来的市场红利。”
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