突如其来的大量需求，让集装箱运输价格在4个月内整体上涨接近50%，个别航线运价甚至翻倍上涨。然而，在运力过剩、需求不明的背景下，如此高运价还能持续多久？
今年上半年，美东、美西航线的平均运价分别为1749美元/FEU(即长度40英尺的集装箱)和2813美元/FEU，同比分别增长8.6%和3.9%，涨幅并不明显。但是，从6月起，美西、美东航线的舱位开始呈现出紧张状态，当月涨幅均超过两成，分别为28.4%和20.9%。在最新的报价中，美西航线运价已从4月3日的1662美元/FEU上涨至3638美元/FEU，涨幅高达118.9%；美东航线运价更是突破4000美元的关口，达4207美元/FEU，创下近10年来的新高。
不过，一位钢化玻璃制品企业的负责人表示，出口业务并未受到高运价的影响。“我们主要出口到巴西和俄罗斯，都是签的FOB(即离岸价格)条款，运价由买方承担。”而若签的是CIF(即到岸价格)条款，即出口企业的报价除货物成本外，还包含运输费用和保险费用，高运价带来的额外成本，则由出口企业承担。
行业调控维持高运价
“前几年行业内诞生了三大联盟，这是运价上涨的基本因素。联盟内可以相互协调运力，对运力投放有更好的管控，能够在市场的供给端做得比较好。”德路里中国区董事韩宁告诉上海证券报，“今年(上半年)市场不好，行业内都意识到如果运价得不到保证就会严重亏损，所以主要战略就是保证运力不会太高，维持一个高价格，这样才能生存。”
所谓三大联盟，是2017年13家集装箱航运公司先后组建的2M(马士基、地中海航运为主)、Ocean Alliance(达飞、中远海集、长荣等)和The Alliance(阳明海运、ONE、现代商船等)。其中，马士基、地中海航运、中远海集等7家公司合计占有全球集运市场75.5%的份额，行业高度集中且保持稳定。
韩宁认为，在供给端运力调控的基础上，二季度的复工复产以及消费复苏，提升了三季度对航运贸易的需求集中释放。
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